L’aéroport international de Beyrouth (AIB) ne dispose plus, depuis août dernier, d’un certificat d’exploitation valide. Qu’est-ce que cela signifie? Et surtout, qu’est-ce que ça implique?

Une certification qui engage l’ensemble du système aéroportuaire

Pour un aéroport accueillant des vols internationaux, la certification constitue un mécanisme de vérification destiné à s’assurer que les infrastructures, les équipements, les procédures et l’organisation répondent aux exigences de sécurité applicables. Son absence soulève des interrogations sur la capacité des autorités à démontrer cette conformité, à identifier les risques et à y apporter des réponses adaptées.

La certification d’un aérodrome repose sur les normes et pratiques recommandées par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), l’agence spécialisée des Nations unies chargée de contribuer à l’harmonisation de l’aviation civile internationale. Son annexe 14 définit notamment les exigences relatives aux caractéristiques des aérodromes, aux installations, aux services techniques et aux conditions d’exploitation. La certification ne consiste donc pas simplement à constater que les pistes et les terminaux sont utilisables. Elle suppose également que les moyens de prévention des accidents, de gestion des incidents et d’intervention en situation critique soient organisés et adaptés aux opérations assurées.

Au Liban, la responsabilité de délivrer le certificat revient à l’Autorité de l’aviation civile libanaise, chargée de la supervision réglementaire du secteur. Or, la mise en place de cette autorité a longtemps été retardée. Créée par une loi en 2002, elle n’a été effectivement constituée qu’en 2025, dans un contexte de blocages institutionnels et politiques. Cette année-là, l’aéroport avait reçu un certificat conditionnel d’une durée d’un an, après une inspection menée par un expert habilité. Ce document, qui devait permettre de formaliser la situation en attendant la résolution des lacunes identifiées, a expiré au début du mois d’août 2026 sans avoir été renouvelé dans les délais.

Une mission d’assistance technique de l’OACI, conduite en juillet à la demande de l’autorité libanaise, a ensuite relevé plusieurs insuffisances concernant l’aéroport et le système de supervision aéronautique. Son rapport a été transmis aux autorités libanaises en septembre. Les constats ne portent donc pas uniquement sur l’existence d’un certificat, mais également sur les moyens dont dispose le pays pour garantir durablement la sécurité de ses opérations aériennes.

Secours, urgences et contrôle: les lacunes à corriger

Parmi les insuffisances relevées figure la capacité des services de lutte contre les incendies. Selon l’évaluation de l’OACI, les moyens disponibles à Beyrouth sont adaptés aux avions à fuselage étroit, mais ne répondent pas aux besoins des appareils à deux couloirs utilisés notamment sur les liaisons long-courriers.

En temps normal, les moyens de secours doivent correspondre aux caractéristiques des avions accueillis et permettre une intervention dans des conditions compatibles avec les risques propres à chaque type d’appareil. En cas d’incendie ou d’accident, la capacité à intervenir rapidement peut peser directement sur les conséquences humaines et matérielles de l’événement.

Le rapport signale également l’absence d’un plan d’urgence aéroportuaire. Un tel plan doit organiser la réponse à différents scénarios, préciser les responsabilités des intervenants et assurer leur coordination. Les services de secours, les équipes médicales, les autorités de sécurité et les responsables de l’exploitation doivent pouvoir agir selon des procédures définies, y compris lorsque l’incident dépasse l’enceinte de l’aéroport.

Les insuffisances identifiées concernent aussi la régulation du secteur. L’autorité libanaise ne disposerait pas d’inspecteurs suffisamment qualifiés pour superviser la délivrance des licences aux contrôleurs du trafic aérien. Le rapport relève par ailleurs l’absence d’une structure d’enquête sur les accidents d’aéronefs pleinement opérationnelle, indépendante et dotée de compétences clairement définies.

Le ministre des Travaux publics et des Transports, Fayez Rassamny, a indiqué que plusieurs des problèmes mentionnés avaient déjà été recensés par l’autorité de l’aviation civile et que des mesures correctives avaient été engagées. Il a également attribué une partie des retards à la situation sécuritaire et a annoncé le lancement de démarches visant à obtenir la certification de l’aéroport. La priorité consiste désormais à établir un calendrier de mise en conformité, à préciser les mesures déjà exécutées et à vérifier que les corrections apportées répondent effectivement aux exigences applicables.

Quelles conséquences?

L’expiration du certificat ne signifie pas mécaniquement que l’aéroport doit fermer ses portes ou que toutes les compagnies aériennes doivent suspendre leurs liaisons. Il faut distinguer la situation réglementaire de l’infrastructure, l’évaluation technique des risques et les décisions opérationnelles prises par les autorités compétentes ou les transporteurs.

Pour autant, l’absence de certification valide ne peut être considérée comme une simple formalité en attente de renouvellement. Elle prive l’aéroport d’un document attestant sa conformité dans le cadre réglementaire applicable et oblige les autorités à traiter les insuffisances relevées. La poursuite des opérations ne dispense pas de cette obligation, et les conséquences d’un manquement dépendront notamment de sa nature, de sa gravité et des mesures prises pour le corriger.

Les compagnies aériennes peuvent, de leur côté, évaluer les conditions de sécurité et de préparation opérationnelle d’un aéroport avant de décider d’y maintenir ou d’y lancer des services. L’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne a rappelé, après la publication des conclusions, que les transporteurs européens devaient effectuer leur propre évaluation. La certification et l’évaluation d’un exploitant aérien sont liées, mais elles ne se substituent pas l’une à l’autre.

Le dossier prend une dimension supplémentaire avec la perspective d’une reprise des vols directs entre les États-Unis et le Liban, après la levée annoncée de restrictions en vigueur depuis plusieurs décennies. Cette perspective ne dépend pas uniquement de la situation de l’aéroport de Beyrouth. L’administration fédérale de l’aviation (Federal Aviation Administration-FAA) et l’administration de la sécurité des transports (Transportation Security Administration-TSA) américaines doivent encore procéder à leurs propres examens de sécurité avant qu’une reprise puisse être envisagée. Les insuffisances relevées par l’OACI constituent donc un obstacle potentiel à ce processus, sans permettre de conclure à elles seules à son abandon.

Le programme américain d’évaluation de la sécurité aérienne internationale, par exemple, porte sur la capacité d’un État à assurer une supervision effective de son secteur aérien conformément aux normes internationales. Il examine notamment les qualifications des personnels techniques, les obligations de certification, la surveillance réglementaire et le traitement des problèmes de sécurité.

La suite dépendra donc de la capacité des autorités libanaises à transformer les constats techniques en mesures vérifiables, puis à obtenir la validation réglementaire requise.