Après avoir sanctionné l’ensemble des compagnies aériennes iraniennes encore actives, Washington menace désormais les entreprises étrangères qui continueraient à leur fournir des services indispensables à leurs opérations. Cette mesure, qui doit entrer en vigueur le 23 septembre, suscite plusieurs interrogations, notamment celle de savoir comment un État peut effectivement empêcher une compagnie iranienne de voler en dehors de son propre territoire ?

Des sanctions qui visent désormais tout le secteur aérien iranien

Le 8 septembre, le département américain du Trésor a annoncé des sanctions contre 36 entités liées au secteur aérien iranien, dont les 27 compagnies aériennes iraniennes qui n’étaient pas encore visées par des mesures américaines. Parmi elles figurent notamment Iran Aseman Airlines, Iran Air Tour, Qeshm Air, Kish Airlines, Sepehran Airlines, Taban Airlines, Varesh Airlines et Zagros Airlines. Mahan Air, déjà sous sanctions américaines depuis plusieurs années, est également au cœur du dispositif.

Concrètement, l'inscription sur les listes américaines du Bureau du contrôle des avoirs étrangers (Office of Foreign Assets Control-OFAC), signifie que les avoirs et intérêts dans les avoirs des entités désignées qui se trouvent aux États-Unis ou sous le contrôle de personnes américaines sont bloqués. Les personnes et entreprises américaines ne peuvent, sauf autorisation spécifique, effectuer des transactions avec elles.

La portée de la décision ne s'arrête toutefois pas aux entreprises américaines. Washington s'appuie aujourd’hui sur le mécanisme des sanctions secondaires, qui permet de menacer des acteurs étrangers de mesures américaines s'ils poursuivent certaines activités avec des entités iraniennes sanctionnées. L'objectif est ainsi de rendre beaucoup plus difficile, pour une compagnie iranienne, l'accès aux services dont elle a besoin à l'étranger. C’est d’ailleurs ce qu’explique David Rigoulet-Roze, chercheur à l'Institut français d'analyse stratégique (IFAS), chercheur associé à l'EISMENA et rédacteur en chef de la revue Orients Stratégiques, interrogé par Ici Beyrouth.

C'est ce qui explique la nouvelle menace formulée par le secrétaire américain au Trésor, Scott Bessent. Selon lui, à partir du 23 septembre, les compagnies aériennes iraniennes ne pourraient plus bénéficier à l'étranger de services tels que le ravitaillement en carburant, les services au sol, l'accès aux installations aéroportuaires ou encore la vente de billets, sans que les entreprises qui les fournissent s'exposent à leur tour aux sanctions américaines. M. Bessent a prévenu que ces acteurs risqueraient notamment de perdre leur accès au système financier en dollars.

Washington ne ferme pas directement les aéroports étrangers

Une précision est à apporter dans ce contexte. Les États-Unis ne disposent pas du pouvoir juridique de fermer directement un aéroport situé en Turquie, en Chine, à Oman ou dans un autre pays à une compagnie iranienne.

Ce que Washington cherche à entreprendre, c’est rendre le coût de la coopération avec les transporteurs iraniens suffisamment élevé pour que les entreprises étrangères renoncent elles-mêmes à leur fournir certains services.

Une compagnie iranienne peut donc, en théorie, continuer à posséder ses avions et à disposer du droit d'atterrir dans un pays qui l'accepte. Néanmoins, si l'aéroport refuse de lui fournir du carburant, si les sociétés de services au sol cessent de travailler avec elle, si les agents de vente ne peuvent plus commercialiser ses billets et si les banques refusent de traiter ses paiements par crainte de sanctions américaines, son exploitation internationale devient extrêmement difficile. Tel est en quoi consiste précisément le principe des sanctions secondaires.

Pour David Rigoulet-Roze, la portée de la décision repose précisément sur la pression exercée sur les acteurs étrangers: «La plupart des pays et leurs aéroports ne peuvent pas prendre ce risque». Les entreprises concernées doivent, en effet, arbitrer entre la poursuite de leurs relations avec l’Iran et le risque de perdre leur accès au système financier américain et ce n’est pas, selon lui, la première option qui l’emportera.

Les premières conséquences se font déjà sentir dans la région, mais la situation reste mouvante et les informations parfois contradictoires. Depuis lundi, la Géorgie interdit les vols des compagnies aériennes iraniennes sur son territoire. Une mesure qui s’ajoute à la suspension, par Turkish Airlines, de ses liaisons avec l’Iran, annoncée jusqu’en mars 2027. Pour les transporteurs iraniens, cette décision est particulièrement problématique, une partie importante de leurs liaisons internationales transitant par la Turquie, comme le souligne M. Rigoulet-Roze.

Les Émirats arabes unis avaient également déjà suspendu certaines liaisons iraniennes, dans un contexte marqué par des restrictions sur les flux financiers. À ces mesures se sont ajoutées celles de la Lufthansa et de l’Austrian Airlines, qui ont annoncé la suspension de leurs vols au moins jusqu’à fin octobre.

Ces annonces contrastent toutefois avec les déclarations de l’aviation iranienne. Mardi, celle-ci a affirmé n’avoir reçu aucune notification de la Turquie, de l’Azerbaïdjan ou de l’Irak annonçant une suspension des liaisons vers Istanbul, Bakou et Najaf.

La stratégie de Washington se heurte aussi à la position de certains partenaires de Téhéran. La Chine a ainsi dénoncé mardi les sanctions américaines, les qualifiant d’«unilatérales illégales» et affirmant qu’elles ne reposaient ni sur le droit international ni sur une autorisation du Conseil de sécurité de l’ONU. Mahan Air dessert d’ailleurs toujours plusieurs villes chinoises, avec des liaisons régulières vers Pékin, Shanghai et Canton, et des billets pour ces vols étaient encore proposés à la vente mardi.

Il n’en demeure pas moins, selon M. Rigoulet-Roze, que le maintien des liaisons iraniennes vers la Chine pourrait dépendre de la manière dont Pékin cherchera à concilier sa position officielle avec ses intérêts économiques. «La Chine ne va pas condamner son accès au marché américain juste pour contenter les Iraniens», précise l’expert.

Pour sa part, le ministère irakien des Affaires étrangères a annoncé, mardi, que les vols entre le pays et l’Iran se poursuivaient normalement et qu’aucun ordre de suspension de ces vols n’avait été émis à ce jour. 

L'Iran peut-il faire la même chose aux compagnies américaines ?

En théorie, oui, mais la comparaison n'est pas parfaitement symétrique. L'Iran est souverain sur son espace aérien et peut déterminer les conditions d'accès à ses aéroports et à son territoire. La Convention de Chicago reconnaît à chaque État une souveraineté complète et exclusive sur l'espace aérien situé au-dessus de son territoire. Un État peut donc réglementer, restreindre ou interdire certains vols, sous réserve de ses obligations internationales.

Téhéran pourrait ainsi décider d'interdire à une compagnie américaine d'atterrir en Iran, de lui refuser des services aéroportuaires ou de restreindre l'accès de certains transporteurs américains à son espace aérien. Il pourrait également prendre des mesures contre des entreprises américaines opérant directement sur son territoire.

L'impact pratique serait, en revanche, différent, puisque les compagnies américaines ne disposent déjà pas d'un réseau régulier comparable en Iran. Les États-Unis interdisent par ailleurs depuis plusieurs années aux transporteurs américains et aux avions immatriculés aux États-Unis d'effectuer certaines opérations dans la région d'information de vol de Téhéran, en raison notamment des risques pour la sécurité aérienne. Cette interdiction américaine est actuellement prolongée jusqu'au 31 octobre 2027.

Début septembre, la porte-parole du gouvernement iranien, Fatemeh Mohajerani, avait d’ailleurs déclaré que la réponse de Téhéran aux mesures américaines serait «réciproque», sans détailler à ce stade une mesure spécifique contre les compagnies aériennes américaines.

C'est aussi pourquoi la réaction iranienne pourrait prendre d'autres formes. Téhéran a dénoncé les sanctions du 8 septembre devant les Nations unies, affirmant qu'elles compromettaient notamment l'accès aux pièces détachées, aux équipements, à la maintenance et aux services techniques nécessaires à la sécurité de l'aviation civile. Les autorités iraniennes ont également annoncé vouloir utiliser les voies juridiques disponibles pour contester les mesures américaines.

C'est précisément ce qui rend la mesure difficile à contourner. Une compagnie peut trouver un nouvel aéroport, un nouvel agent ou un nouveau fournisseur, mais chacun de ces intermédiaires risque à son tour d'être exposé aux sanctions américaines s'il dépend du système financier en dollars ou entretient des relations avec des acteurs américains.

La question centrale, à partir du 23 septembre, sera donc moins de savoir si un avion iranien a juridiquement le droit de voler que de savoir si les infrastructures étrangères indispensables à son exploitation accepteront encore de le prendre en charge.

La marge de manœuvre de l'Iran existe, notamment à travers son contrôle de son espace aérien et de ses aéroports, mais elle ne reproduit pas exactement le levier financier dont dispose Washington. La véritable portée de la nouvelle offensive américaine dépendra dès lors autant de la capacité de l'Iran à maintenir des partenaires étrangers que de la volonté de ces derniers de privilégier leurs relations avec Téhéran malgré le risque de sanctions américaines.