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3. Détroit d’Ormuz : voies de navigation détournées, péage controversé et refermeture du passage

À peine rouvert, déjà refermé. Le détroit d’Ormuz, brièvement réactivé après l’annonce, mardi soir, de l’accord de cessez-le-feu entre Téhéran et Washington, a de nouveau été placé sous un régime de blocage mercredi soir. C’est sur fond de frappes israéliennes massives contre Beyrouth, considérées par l’Iran comme une violation du cessez-le-feu conclu la veille, que la refermeture du détroit a été annoncée.

Avec plus de 800 navires actuellement bloqués ou en position d’attente, selon le journal maritime Lloyd’s List, Téhéran aura, derechef, gelé le passage maritime, immobilisant le flux et réinstaurant un climat de forte tension dans l’une des principales artères du commerce mondial.

Quelques heures plus tôt pourtant, une reprise, encore timide, du trafic avait été observée. Selon les données de suivi maritime, trois navires avaient franchi le détroit dans la foulée de l’accord. Le Daytona Beach, battant pavillon libérien, avait quitté Bandar Abbas (Iran) le 8 avril à 5h28 GMT, suivi du vraquier grec NJ Earth à 8h44. Le porte-conteneurs Kribi, exploité par CMA CGM, avait lui aussi transité, en empruntant un corridor placé sous contrôle iranien.

Ces passages interviennent, rappelons-le, après que le ministre iranien des Affaires étrangères, Abbas Araghchi, a précisé que les navires seraient autorisés à traverser le détroit pendant une période de deux semaines, «via une coordination avec les forces armées iraniennes et en tenant compte des limitations techniques».

Il n’en demeure pas moins que, derrière cette annonce, les incertitudes restaient nombreuses. Alors que l’Iran évoquait un passage sécurisé mais encadré, le président américain, Donald Trump, lui, parlait d’une «ouverture complète, immédiate et sûre». Les modalités concrètes du transit, l’entrée en vigueur exacte de la trêve et les conditions de sécurité demeuraient donc floues.

Parallèlement, une autre question sensible émergeait: celle d’un éventuel droit de passage. En effet, l’Iran envisagerait de faire payer le transit dans le détroit, Téhéran cherchant à mobiliser ces recettes pour financer la reconstruction. Plusieurs informations, non confirmées à ce stade, évoquent des discussions autour d’un tarif pouvant atteindre deux millions de dollars par navire. Le Parlement iranien examine d’ailleurs un projet de loi visant à encadrer ce mécanisme. Mise au point.

Les voies de navigation détournées

En temps normal, le détroit d’Ormuz fonctionne selon un schéma reconnu par l’ensemble de la communauté maritime internationale. Il s’agit d’un dispositif de séparation du trafic (Traffic Separation Scheme) composé de deux voies distinctes, l’une pour les navires entrants dans le Golfe, l’autre pour ceux qui en sortent, chacune large de quelques milles nautiques et séparée par une zone tampon.

Ce dispositif garantit un passage fluide et sécurisé dans un espace particulièrement étroit, d’environ 33 kilomètres au point le plus resserré, partagé entre les eaux territoriales de l’Iran et celles du sultanat d’Oman.

Or, depuis les dernières tensions militaires, les autorités iraniennes ont profondément modifié ces règles. Les navires sont désormais invités, voire contraints, de longer les côtes iraniennes pour franchir le détroit, après coordination avec les forces navales des Gardiens de la révolution. Téhéran justifie cette redirection par des impératifs sécuritaires, affirmant que certaines portions des voies habituelles seraient potentiellement minées.

Dans les faits, cette reconfiguration permet surtout à l’Iran d’exercer un contrôle beaucoup plus direct sur le trafic maritime. En rapprochant les navires de ses côtes, il se donne la capacité de les surveiller, de les escorter, voire de les intercepter plus facilement. De fait, la liberté de navigation, pourtant garantie par le droit international, se trouve désormais conditionnée par les exigences iraniennes.

Un «péage» informel

Au-delà du contrôle physique du passage, un autre levier suscite l’inquiétude, celui d’un éventuel péage imposé, par l’Iran, aux navires. Il ne s’agit pas, à ce stade, d’une taxe officielle, mais plutôt de paiements informels assimilables à des frais de «sécurisation», d’escorte ou de facilitation du passage dans une zone hautement militarisée.

Les montants évoqués restent variables, mais les chiffres actuels font état de négociations autour de sommes pouvant atteindre jusqu’à 2 millions de dollars par navire. Dans certains cas, ces paiements pourraient ne pas transiter par des circuits bancaires classiques, en raison des sanctions internationales visant l’Iran. Ainsi, le recours possible à des mécanismes alternatifs, incluant des règlements en devises via des intermédiaires ou, plus marginalement, en cryptomonnaies, est-il considéré, et ce, afin de contourner les restrictions financières et garantir une certaine discrétion aux transactions.

Ce mécanisme, encore opaque, pourrait préfigurer une évolution plus structurée. Des discussions internes en Iran évoquent la possibilité d’un encadrement légal du passage dans le détroit et le Parlement iranien examinerait un projet de loi visant à formaliser le système de péage.

Sur le plan du droit international, la question est tranchée. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer consacre le principe de passage en transit dans les détroits internationaux, garantissant un droit de passage continu, rapide et sans entrave pour tous les navires. En théorie, aucun État riverain ne peut subordonner ce passage à une autorisation préalable ni à un paiement.

Toute tentative de formalisation d’un péage serait donc juridiquement contestable, du moins sur le papier, puisque, sur le terrain, et au vu des derniers développements, le droit n’a plus vraiment sa place. L’application des lois et conventions apparaît, dans ce sens, plus incertaine que jamais, laissant place à une logique de rapport de force où sécurité, dissuasion et intérêts économiques s’entremêlent.