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3. Réhabilitation de l’aéroport de Kleïate: un projet relancé sans veto politique

Le projet de réhabilitation de l’aéroport de Kleïate, également connu sous le nom d’aéroport René Moawad, dans le Akkar, au nord du Liban, avance à un rythme soutenu. «Le processus de remise en service suit son cours normal. Aucun veto, ni du Hezbollah ni d’aucune autre partie, n’a été opposé au projet», a assuré le député du Akkar, Sajih Attiyé, président de la commission parlementaire des Travaux publics, dans un entretien accordé à Ici Beyrouth.

Par cette déclaration, le député dément catégoriquement les rumeurs faisant état d’une opposition renouvelée du Hezbollah à la relance de cet aéroport stratégique. Pendant des décennies, sa mise en service avait été bloquée, notamment en raison du refus de la formation pro-iranienne de voir un établissement d’importance nationale échapper à sa sphère d’influence.

Un aéroport stratégique pour le Liban

L’intérêt stratégique de l’aéroport de Kleïate est indéniable. En cas de conflit majeur, de crise sécuritaire ou de paralysie de l’aéroport international de Beyrouth, le Liban serait privé d’accès aérien vers l’étranger, à moins de passer par la Syrie ou par la voie maritime – des options jugées peu fiables par de nombreux pays pour l’évacuation de leurs ressortissants.

La réhabilitation de l’aéroport de Kleïate s’impose donc comme une solution de repli indispensable. Elle contribuerait aussi à la relance économique, sociale et touristique du Liban-Nord, tout en offrant de nouvelles opportunités d’emploi aux habitants d’une région souvent marginalisée.

Un projet porteur pour le Akkar

Situé à seulement 26 km de Tripoli, à 7 km de la frontière syrienne et à 105 km de Beyrouth, l’aéroport pourrait générer environ 5.000 emplois directs. Il améliorerait également l’accès au transport aérien pour les habitants du Akkar et de la Békaa. Par exemple, un résident de Hermel, qui doit aujourd’hui parcourir 180 km pour rejoindre l’aéroport de Beyrouth, ne serait plus qu’à 20 km du terminal de Kleïate.

Avancées techniques et débat juridique

Sajih Attiyé a indiqué avoir récemment discuté du projet avec le Premier ministre, Nawaf Salam. Il a précisé que le bureau d’ingénierie Dar el-Handasah s’est engagé à remettre le cahier des charges d’ici le 30 juillet, tandis que le Conseil du développement et de la reconstruction (CDR) poursuit sa mission. Une fois le cahier des charges validé, il sera rendu public, et les appels d’offres pourront être lancés.

Un autre point demeure en discussion: le mode de financement du projet. Le député Attiyé prévoit d’en discuter avec le ministre des Travaux publics et des Transports, Fayez Rasamny, lundi prochain. Le coût total est estimé à près de 200 millions de dollars.

BOT ou DBOT: quel montage financier choisir?

Le projet pourrait être réalisé sous forme de BOT (Build, Operate, Transfer – Construire, Exploiter, Transférer) ou de DBOT (Design, Build, Operate, Transfer – Concevoir, Construire, Exploiter, Transférer), deux formules de partenariat public-privé (PPP).

Dans un modèle BOT, l’État fournit les plans et le partenaire privé se charge de la construction, de l’exploitation temporaire, puis du transfert à l’État. En revanche, dans le cadre d’un DBOT, l’entreprise privée est impliquée dès la phase de conception, ce qui lui donne davantage de responsabilités et de latitude, notamment pour intégrer des solutions innovantes.

Ces deux options nécessitent la désignation des membres du secrétariat du Haut Conseil de la privatisation (HCP), car elles impliquent une participation active du secteur privé. Ce type de partenariat permet de concrétiser des projets majeurs sans alourdir la dette publique, tout en bénéficiant de l’expertise, de l’efficacité et de la rapidité d’exécution du secteur privé.