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Le détroit d'Ormuz – par lequel transitent en temps normal quelque 20 millions de barils de pétrole par jour, soit environ un quart du commerce mondial de pétrole par voie maritime – est le théâtre d'une paralysie sans précédent. La fermeture du détroit constituerait la plus grande perturbation d'approvisionnement jamais enregistrée, dépassant les chocs pétroliers des années 1970 et la perte du gaz russe après l'invasion de l'Ukraine combinés, selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE).
Les transits commerciaux quotidiens ont chuté de 97% en l'espace de quelques jours, selon les données de Clarksons Research compilées par la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced), passant de 129 navires à moins de cinq. Cette paralysie n'a pas confiné ses effets au golfe Persique: elle a redistribué les flux sur l'ensemble du réseau maritime mondial, mettant sous pression des passages qui, jusqu'alors, fonctionnaient dans des conditions normales.
Le canal de Panama en surchauffe
La retombée la plus documentée concerne le canal de Panama. Privés des approvisionnements du Golfe Persique, les pays asiatiques – notamment l'Inde, grande consommatrice de gaz de pétrole liquéfié (GPL) pour la cuisine domestique – se sont tournés vers les fournisseurs américains. Le canal constitue la route la plus directe entre la côte du golfe des États-Unis et les marchés asiatiques, et il a absorbé ce détournement de demande.
L'Autorité du canal de Panama a enregistré 38 à 40 transits quotidiens, contre une prévision initiale de 34, selon sa directrice adjointe Ilya Espino de Marotta.
Les files d'attente ont atteint 3,5 jours en moyenne – leur niveau le plus élevé depuis la sécheresse historique de 2023-2024 – tandis que la médiane des prix aux enchères de slots prioritaires est passée de 55 000 dollars en début de période à 385 000 dollars en mars-avril, selon Bloomberg.
Le cas le plus emblématique reste celui du Gas Virgo, un méthanier LPG exploité par le groupe chinois Wanhua Chemical, qui a payé 4 millions de dollars pour un transit prioritaire le 15 avril. Il convient toutefois de préciser la mécanique en jeu: Panama ne contourne pas Ormuz. Il absorbe le surplus de demande américaine généré par la fermeture du détroit.
Le cap de Bonne-Espérance comme soupape de délestage
Pour les routes Asie-Europe et Asie-côte est américaine, la solution de repli est le contournement de l'Afrique. Maersk, CMA CGM et Hapag-Lloyd ont redirigé l'ensemble de leur flotte sur cette route dès les premiers jours du conflit.
L'allongement des trajets est substantiel: 10 à 14 jours supplémentaires par voyage selon le cabinet de conseil Drewry, spécialisé dans le transport maritime et la logistique, ce qui équivaut, pour les navires réalisant plusieurs rotations annuelles, à la perte de deux à trois traversées complètes par an.
La Cnuced chiffre par ailleurs à 400 000 dollars le surcoût en émissions carbone par voyage pour un grand porte-conteneurs sous le système européen d'échange de quotas d'émission. C'est un coût indirect de la crise d'Ormuz qui se répercute désormais sur les routes africaines.
Bab el-Mandeb sous la menace iranienne
La fermeture d'Ormuz a simultanément ravivé les inquiétudes sur le Bab el-Mandeb, le détroit yéménite qui commande l'accès sud à la mer Rouge et donc au canal de Suez. Ali Akbar Velayati, conseiller du nouveau Guide suprême Mojtaba Khamenei, a averti qu'un commandement unifié du front de la Résistance envisagerait le Bab el-Mandeb comme il envisage Ormuz. Les Houthis avaient déjà démontré leur capacité à perturber ce corridor entre 2023 et 2025.
Selon Al Jazeera, une fermeture simultanée des deux détroits bloquerait un quart des approvisionnements mondiaux en énergie. Le canal de Suez se retrouve ainsi pris en étau: l'autorité suézienne a annulé sa remise de 15% sur les droits de transit pour les grands porte-conteneurs, les transits quotidiens étant tombés à 56 contre une moyenne historique de 64.
Le détroit de Malacca en alerte
Plus à l'est, la crise a réactivé des inquiétudes de long terme sur le détroit de Malacca. Le ministre des Affaires étrangères de Singapour, Vivian Balakrishnan, a déclaré que son pays ne participerait à aucune tentative de fermer, d'intercepter ou d'imposer des péages dans la région, et que ce message avait été transmis tant à Pékin qu'à Washington.
Sa mise en garde est révélatrice: si les États-Unis et la Chine entraient en guerre dans le Pacifique, ce que le monde observe aujourd'hui à Ormuz ne serait qu'un galop d'essai. Le président indonésien Prabowo a pour sa part rappelé le 8 avril que 70% de l'énergie et du commerce d'Asie de l'Est transitent par les détroits indonésiens.
Des pipelines insuffisants pour compenser
Face à l'impossibilité de contourner Ormuz à grande échelle, les producteurs du Golfe ont activé leurs alternatives terrestres. L'Arabie saoudite a intensifié l'utilisation du pipeline Petroline vers Yanbu – d'une capacité effective de 4,5 millions de barils par jour selon Reuters – tandis que les Émirats ont mobilisé le pipeline Habshan-Fujairah (1,5 à 1,8 million de barils par jour).
Mais l'AIE est catégorique : ces alternatives combinées ne représentent qu'une fraction du volume habituel d'Ormuz, pour lequel il n'existe aucune route alternative pour le LNG. Les exportations saoudiennes via Yanbu débouchent par ailleurs sur la mer Rouge, où elles redeviennent tributaires du Bab el-Mandeb – échangeant un goulot d'étranglement contre un autre.